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     圖45示出一個具有代表性外徑為d2的通風(fēng)機(jī)葉輪。選取一個代表性的圓周速度u2,并采用園周速度的動壓(&ho;/2)u22作為葉輪產(chǎn)生壓力的一個比較基礎(chǔ)。這樣,就稱這兩個數(shù)值的比值為壓力系數(shù):  

    由于科迪爾指明了σ和&dela;在選擇最佳葉輪設(shè)計中的應(yīng)用,而使它們具有了相當(dāng)重大的意義。在科迪爾的方法中,把各種通鳳機(jī)按&dela;和σ以圖來表示。每種型式的最佳葉輪都放置在σ-&dela;曲線的相應(yīng)位置上,所以,各種葉輪均被限制在一個小的范圍內(nèi)。對一個給定的σ值,要決定最隹的葉輪時,只需在σ-&dela;曲線上査出相應(yīng)的&dela;值即可。如果選擇的葉輪處于曲線上的交點處,只要能設(shè)計出滿意的葉片,則可狀得最佳的效率。然而,如果設(shè)計的葉輪偏離了圖上所示的最佳型式,那么,即使葉輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計得多么完善,也是不可能達(dá)到較高的效率的(在大的σ值范圍內(nèi),按σ一&dela;曲線來估計軸流通風(fēng)機(jī)的最佳工況點時是不太可靠的)。    因此,我們便清楚地看出了一個重要的關(guān)系。圖49按比例畫出了實際的葉輪設(shè)計型式,使葉輪外徑從橫座標(biāo)伸向科迪爾曲線。這種方法可以不需要應(yīng)用許多公式的復(fù)雜計算而來選擇最佳的葉輪型式。圖49中還用虛線,示出了σ=1和&dela;=1的比較葉輪或標(biāo)準(zhǔn)葉輪。由于它不是一個高效率的葉輪,故處于曲線之下,但用作比較時影響不大。 圖49只是想用來考察一下各種型式風(fēng)所處的位置，有關(guān)各種型式通風(fēng)機(jī)的準(zhǔn)確設(shè)計細(xì)則將在以后的章節(jié)中再敘述。   對每一種型式的葉輪,均以σ=1和&dela;=1的葉輪作為比較的基礎(chǔ)。所以,所有的葉輪均具有的流量和全壓。圖49中的外形圖所表示的是各種葉輪之相對尺寸。例如,圖上最右面的高壓葉輪尺寸為標(biāo)準(zhǔn)葉輪的9.7倍,而其轉(zhuǎn)速只有標(biāo)準(zhǔn)葉輪的1/10。    

   由于葉片有一定的厚度,所以主氣流的有效通流面積,比在葉輪葉片前的面積有所減小。如果把葉片進(jìn)口圓按圖44那樣展開成一條直線,則可很容易看出葉片厚度對速度三角形的影響。首先,由于葉片的厚度S使橫截面A&squo;-B&squo;/比A-B截面減小(-σ)/。所以,徑向速度由c0m增加到c1m。cm的數(shù)值按上述比例的反比變化,則有：         如果葉片進(jìn)口角與葉輪進(jìn)口處氣流的相對角&bea;0相同,則在葉片流道進(jìn)口處的ω0必須加速至AB。這樣,即產(chǎn)生一個負(fù)cu的值DB。這表明葉片進(jìn)口不是和通常所假設(shè)的那樣無功的,而是和透平葉片的作用一樣。顯然,這種作用是應(yīng)該避免的。cu=0的條件只有在使葉片進(jìn)口角從&bea;0變化到&bea;1時オ能實現(xiàn),所以,ω0就應(yīng)増加到ω1,即進(jìn)口發(fā)生加速。這樣上述透平葉片的作用也就避免了。因此,葉片角可以由下式求得                  an&bea;1=an&bea;0 /（-σ）；  σ=s/sin&bea;1    其次&bea;0變到&bea;1后會發(fā)生沖擊。這種沖擊作用只能用適當(dāng)減小s值的辦法來減弱。當(dāng)然,這種沖擊是不能完全被消除的。在離心泵的設(shè)中發(fā)現(xiàn)將葉片進(jìn)口的內(nèi)邊削尖是會有好處的。在通風(fēng)機(jī)設(shè)計中,由于廣泛使用薄板型葉片,而不象水泵制造那樣采用澆鑄的,所以阻塞較小,影響也就較小。因此,上述的修正在人多數(shù)通風(fēng)機(jī)中已足夠了。    這里必須著重指出的是:無沖擊進(jìn)口幾何形狀的要求只是對那些葉片節(jié)距很小的葉輪才是正確的。如果葉片節(jié)距很大,如機(jī)翼型葉片時,無沖擊進(jìn)口的角度擴(kuò)大到一個相當(dāng)大的范圍。而且對于機(jī)翼型葉片,氣流發(fā)生分離時的角度反倒是非常重要的。由此可得出:葉片數(shù)多時,沖擊損失就比較大,特別是流量不同于無沖擊的額定流量時更是如此。不過,不應(yīng)忘記,具有一定厚度葉片的葉輪,絕對的無沖擊進(jìn)口是不可能的。      

   在研究葉片端部的形狀時,將考慮一種沒有做功能力而不能把能量傳遞給空氣的葉片形狀。這種葉片稱為無功葉片。由公式(5)看出,能量的消耗是與（c2uu2-c1uu1）成正比,因此應(yīng)該注意,應(yīng)使這一式子等于零,也就是說,必需使葉輪中的cuu或cu保持為常數(shù)。圖41示出了葉片流道上任意的一個基元。氣流的相對速度具有與葉片同樣的&bea;角。根據(jù)速度三角形,&bea;角可以表示為an&bea;=cm/(u-cu)。另外,按葉片基元得到                     an&bea;=d/dφ 聯(lián)立兩式得                   d/dφ=cm/（u-cu） cu可按無功條件決定。在各種情況下,都可由下式求得                          cu=c0u0/ 其中,注腳“0&dquo;代表即將進(jìn)入葉輪前的點。Cm值的變化與葉輪軸向長度,即寬度以及半徑的變化有關(guān)。現(xiàn)在來討論以下各種情況：      圖43示出了依據(jù)公式（53）選取&bea;。=30°時所得到的一個葉片。 據(jù)其形成了一個很長的葉片,葉片在圓周方向的角度向著出口端而減小,而且這一點可以直接由cu=0時的速度三角形得出。再來觀察空氣在一個無功葉片中的運動情形。由于cu=0,故空氣只能沿徑向AB運動。葉片滑過空氣且不會產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。        與這一特殊情況直接進(jìn)行比較,如果葉片比無功葉片還要向后彎曲,則cu就會變?yōu)樨?fù)值,結(jié)果葉輪的作用就如同一個透平了。圖42示出了在透平和泵中所采用的葉片形狀。特別重要的是,應(yīng)保證葉片的進(jìn)口段是“無功&dquo;的,以防止氣流的分離。因為所要設(shè)計的只是相當(dāng)短的一段葉片,所以人們很自然地會間:“無功&dquo;葉片段是可以用一段圓弧來代替?圖43示出了一條嚴(yán)格按公式(53)得出的曲線以及它和一條漸開線曲線、一條以漸開線曲率為半徑的圓孤線、一條對數(shù)螺旋線條以對數(shù)螺旋線曲率為半徑的園弧線間的比較。所有曲線在出口端的&bea;角均相同?？梢钥闯?以對數(shù)螺旋線曲率為半徑的圓弧線和漸開線與無功葉片曲線最接近。  

    到目前為止,有關(guān)在旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)中邊界層的基本關(guān)系式我們還了解得很少。最近容克勞斯的研究給了我們了解這一問題的基本知識。他發(fā)現(xiàn),在旋轉(zhuǎn)流道中的相對流動與在固定流道中的等剪切流動相似的。并指出,在這兩種情況下的邊界層關(guān)系式也是一樣的。例如,這種流動可以在一個直的流道中產(chǎn)生,其中ー個壁沿一個方向運動,面另一個壁則向另一個方向運動。    H&middo;賴夏特曾研究了這種形式的流動,對浸沒于流體中的轉(zhuǎn)動帶所限定的空問進(jìn)行了研究(圖33)。把這種流動情況與圖32所示的一個直葉片葉輪的形流道內(nèi)所形成之相對渦流進(jìn)行比較以后,便可看出,這兩種形式的流動基本上是相似的。這種形式流動可見性的研究出現(xiàn)了一些奇怪的現(xiàn)象。如出圖34所示,沿一塊平板的平行流動中,有一個明顯的分離點發(fā)生在平板前的下部,而且滯止點在氣流的中央。這就表明了在我們能夠精確掌握氣流經(jīng)離心葉輪的情況以前,還必須積累大景的資料,正如軸流式長久以來所做那樣。但是,通風(fēng)機(jī)制造者不可能等到這些資料完備了以后再來設(shè)計制造,所以除了發(fā)展完全基于試驗研究的方法外,沒有其它的擇。   這可見性的傾究還使得一些問題得到了證實,例如在葉片的非工作面上必然存在著氣流的分離。圖17中,所示的氣流分離,庫夏斯基只是作了理論分析而已。無論如何，下述的主要觀點看來是正確的:卻由于邊界受離心力的影響(這種影響的程度和葉片的形狀有關(guān)),將使邊界層沿徑向外移。這種現(xiàn)象使得氣流分離的程度城弱。所以可以說,旋轉(zhuǎn)擴(kuò)壓器要比固定擴(kuò)壓器好。這也可能是徑向片流道并不像人們所像那樣差的原因,正如擴(kuò)張得很劇烈的流道往往所表現(xiàn)的那樣。由于同樣的原因,旋轉(zhuǎn)的彎曲葉柵會比固定的葉柵要好。應(yīng)用這一觀點造成了各種不同的葉片形狀。    由于在旋轉(zhuǎn)流道中邊界層的特性很不確定,所以,沒有完備的試驗臺架測試條件,通風(fēng)機(jī)的理論發(fā)展工作看來是不可能的。因此,對于通風(fēng)機(jī)工作中具有嚴(yán)謹(jǐn)性的各方面工作,良好的試驗設(shè)備是十分重要的。    由以上所述的試驗,有可能得到一個氣流分離的大致形狀。這些知識可為我們提供一個近似估算減功系數(shù)的方法。假設(shè)死區(qū)的近似面積已知,則由圖35看出,該死區(qū)是葉片流道實際幾何寬度a與起作用的主氣流流道寬度a&pime;間的差。由此導(dǎo)致的速度三角形變化示于圖35。從圖中看出,相對速度和絕對速度的角度均發(fā)生了相當(dāng)大的變化。與斯托多拉的推斷相符,流道寬度a&pime;時的△C,比流道寬度α時的要小。由前述的減功系數(shù)計算便可以推斷,在葉片角相同的情況下,可以采用較窄的葉片。也就是說,葉片數(shù)將按Z=(a/a&pime;)增加。所以,用z&pime;=z(a/a&pime;)取代公式(43)中的z,即得                    ε=1/（1+（1.5+1.1&bea;2/90）/（z(a/a&pime;)（1-（1/2）2））    然這一公式只能是作為在已知a'的惜況下來計算減功系數(shù)的一種方法?？紤]到前向葉片和徑向葉片時,在葉片非工作上有很大的死區(qū),所以用這種方法計估計理論壓力時,往往不可能得到如同后向葉片同樣的準(zhǔn)確性,所需的修正系數(shù)由試驗確定。    準(zhǔn)確的出口速度三角形是出基爾頓的試驗得出的。各個別數(shù)值是按轉(zhuǎn)矩和總的氣流量的測試得到的,cm只表示其平均值。所以,這種表達(dá)法并不能真正代表圖35所示的那種只氣流部分充滿時的實際角度。但是對于這個圖的說明還是有益的,因為研究該圖使我們對有限片數(shù)的問題有了一個清楚的了解(圖36)。在圖36的每一個圖中,均示出了無限多葉片時的出口速度方向以及額定流量時的點,其中,葉片數(shù)為32的葉輪是一個特殊情況。在這種窄葉片流道中,摩擦似乎是反方向作用的,但對此至今未找到明顯的原因。由于這一現(xiàn)象而使得這種型式的葉輪具有非常不好的效率曲線。 在圖中只考慮了超過額定流量時的情況。 現(xiàn)在,可以清楚地看出以下的關(guān)系: (1)各個實際出口相對速度的方向幾乎是重合的。 (2)減功系數(shù)隨流量的增加減小。 由(1),如果假設(shè)&bea;2為常數(shù),則可以簡單地得出一條規(guī)則:當(dāng)流量增加時,理論壓力將減小。 由圖37得到:    

1.   失速產(chǎn)生的現(xiàn)象和原因   無論是飛行器還是風(fēng)力機(jī)，都是靠翼型升力來工作的空氣動力學(xué)設(shè)備。當(dāng)空氣流過翼型時，會在翼型的上表面形成負(fù)壓，下表面形成正壓，上下表面的壓力之差就發(fā)生了升力。 隨著攻角增加，上下面的壓力差不斷增加，如下圖翼型表面沿單位化弦長的壓力系數(shù)的分布，請注意上表面的壓力分布的正負(fù)號，順著翼型前緣向尾緣的流動方向，上表面的壓力是不斷增加的，也就是說，沿翼型上表面的流動方向，壓力梯度是正值。   由于流體粘性的影響，離壁面越近，其流體的速度越小，下圖是典型的沿壁面方向的流體的速度分布，在壓力梯度的作用下，這一速度分布會產(chǎn)生變化，想象一個微小的流體單元，在負(fù)的壓力梯度下，就像有人在后面在推著流體單元，讓其不斷加速；而在正的壓力梯度下，就像有人在前面擋著流體讓其減速，在壓力梯度足夠大或者作用路程足夠長的時候，流體單元減速至零甚至負(fù)的速度，也就是在壁面附近出現(xiàn)反向的回流速度，即發(fā)生了流動分離。    翼型的上翼面是較大的正的壓力梯度為主，因此在大攻角下容易發(fā)生流動分離或者失速；翼型的下表面前半部分是負(fù)的壓力梯度，后半部分是較小的正的壓力梯度，因此通常不會發(fā)生流動分離。從微觀上看，“失速&dquo;的確是失去了速度，壁面附近失去了向前的速度。   2.   風(fēng)力機(jī)的失速 飛行器特別是大型客機(jī)，是必須要避免失速發(fā)生，比如近年來的B737MAX因控制系統(tǒng)的問題導(dǎo)致攻角過大飛機(jī)失速而機(jī)毀人亡，多年前法航等航空事故也多和失速有關(guān)。     風(fēng)力機(jī)是否可以工作在失速狀態(tài)下呢？答案是能又不能。早期的失速型風(fēng)機(jī)甚至利用失速來控制載荷，但是機(jī)組的零部件必須要有相對變槳型機(jī)組更強(qiáng)的零部件設(shè)計。即使對于現(xiàn)代變槳控制的風(fēng)力機(jī)葉片，首先看葉片的根部部分，由于制造的限制，葉根最大的扭角僅在15~20度左右，因而當(dāng)?shù)氐膩砹鞴ソ峭ǔ：芨?，這一區(qū)域通常處于失速狀態(tài)下，通過安裝渦流發(fā)生器可以減小分離的區(qū)域。但是由于葉根附近區(qū)域的線速度較低，載荷也較小，對葉片和機(jī)組的影響也較小，因此不會對安全性產(chǎn)生危害。 由于風(fēng)力機(jī)處在風(fēng)速變化較為劇烈的大氣邊界層內(nèi)工作，可能由于風(fēng)速風(fēng)向的突然變化，控制系統(tǒng)未能及時介入導(dǎo)致葉片暫時處在失速下工作。如果風(fēng)機(jī)葉片，特別是葉片外側(cè)，長期處于失速下運行，雖然從載荷上看并不會超過極限載荷，但是由于流動分離會產(chǎn)生高頻的交變載荷，這對葉片和機(jī)組的疲勞壽命產(chǎn)生影響，同時，由于在失速下的翼型的升阻比極低，發(fā)電性能也會大幅下降。因此必須要避免風(fēng)力機(jī)長時間工作在失速狀態(tài)下。      根據(jù)各個現(xiàn)場項目的反饋，似乎葉片失速和風(fēng)場的空氣密度、機(jī)組的轉(zhuǎn)速、功率、槳距角、葉片表面狀況……諸多因素有關(guān)，實際上總結(jié)一下，只和兩個因素有關(guān)：來流攻角和失速臨界攻角（即最大升力系數(shù)對應(yīng)的攻角）。而葉片上各截面的當(dāng)?shù)貋砹鞴ソ强梢酝ㄟ^機(jī)組運行的尖速比和槳距角計算得到。很容易理解，當(dāng)風(fēng)機(jī)處在很高的風(fēng)速下仍沒有達(dá)到滿發(fā)變槳，運行尖速比會較低，各截面的當(dāng)?shù)毓ソ亲兇?，處在較易失速的狀態(tài)；失速攻角是個相對較難得到的數(shù)值，一方面，幾乎所有的數(shù)值計算工具對于失速分離的預(yù)測都存在很大的局限性，主要是根據(jù)風(fēng)洞實驗測試得到，或者根據(jù)實驗得到的經(jīng)驗、半經(jīng)驗的預(yù)測模型等等。另一方面，風(fēng)力機(jī)葉片的表面狀況較為復(fù)雜，在前緣保護(hù)、制造缺陷、雨蝕磨損、昆蟲尸體、雨滴、凝結(jié)水等都會對失速臨界攻角產(chǎn)生影響。 某些翼型對這些前緣粗糙物相對不敏感，對升力以及失速臨界攻角影響較小，但是這類翼型可能升阻比等其他性能略差，在葉片開發(fā)過程中需要進(jìn)行取舍。   3.   失速控制 目前市面上研究較多的葉片失速控制方式主要有兩大類：基于特定控制策略的主動失速控制；外加渦流發(fā)生器、邊界層吸氣等控制。 通過優(yōu)化控制策略是避免失速的重要手段，主要是通過變槳控制減小葉片沿展向各截面處的當(dāng)?shù)毓ソ?，進(jìn)而遠(yuǎn)離失速。在變槳的同時，遠(yuǎn)離失速，但也會損失升力。如前面所述，風(fēng)力機(jī)和飛行器不同之處在于風(fēng)力機(jī)允許短時間內(nèi)工作在失速下，因此可以通過加裝失速傳感器來判斷是否處于失速狀態(tài)，再進(jìn)行變槳控制。失速傳感器通常利用失速后產(chǎn)生的流動分離、載荷波動、振動特性、噪聲增加、壓力分布死水區(qū)等對失速進(jìn)行判斷。 渦流發(fā)生器是一種廣泛應(yīng)用的氣動附件，通過渦流發(fā)生器將壁面附近的速度或者進(jìn)行一定程度的混合，使近壁面的速度摻混均勻化，可以有效增加失速臨界攻角，但是值得注意的是，雖然渦流發(fā)生器可以提高最大升力、延遲失速，但是同時也會增加10%~30%的阻力，同時如果在葉尖處應(yīng)用VG還會帶來額外的噪聲源。邊界層吸氣是通過改變轉(zhuǎn)捩位置來實現(xiàn)失速延遲，在航空行業(yè)有一定的應(yīng)用，金風(fēng)科技也曾嘗試將該技術(shù)應(yīng)用于風(fēng)力機(jī)葉片內(nèi)側(cè)厚翼型上，其基本原理是類似的。另外有一些常用的氣動附件如鋸齒尾緣、格尼襟翼等并不能直接起到延遲失速的作用，對失速臨界攻角的影響幾乎沒有。 總的來說，要實現(xiàn)葉片失速控制目前主流研究思路是：在葉片設(shè)計階段使用粗糙度敏感性較低的翼型，葉片取較低的設(shè)計尖速比、足夠的弦長；在葉片生產(chǎn)、制造期間保證工藝的加工精度和表面狀況；最后根據(jù)項目現(xiàn)場情況調(diào)整相關(guān)控制策略，必要時輔以渦流發(fā)生器等氣動附件。

    遺憾的是,對于離心式通風(fēng)機(jī)來說,不能象軸流式通風(fēng)初機(jī)那樣,用數(shù)學(xué)方法來確定其最佳葉片數(shù)。所以,在設(shè)計葉片流道時必須加以注意,要保證氣流合理的流動,務(wù)使不會發(fā)生氣流的分離。對葉片長度與葉片寬度的比值規(guī)定一個邊界條件,其值為2。在通風(fēng)機(jī)中,葉片進(jìn)口角通常是30°左右,而葉片出口角可以是90或者更大一些。作為平均值,可以假設(shè)片的長度L比徑向長度(2ー1)約長50%。在葉片出口,由于這里葉片的基元決定了葉片所傳遞的能量,而且最大的正力也發(fā)生在這里,所以應(yīng)規(guī)定該處的葉片流道寬度。 這里的葉片流道寬度為a=sin&bea;2;按l=1.5(2-1)以及l(fā)/α即得    由此可知,葉片數(shù)儀儀取決于出口角&bea;2和半徑比1/2。這公式給出了一般離心式通風(fēng)機(jī)所需的葉片數(shù)。對于多葉葉輪需要共它的特殊考慮。不過,離心葉輪的最佳葉片數(shù)還只能由試驗來正確地確定。  

    如果一個設(shè)計者要按前面章節(jié)的計算,預(yù)先估算出結(jié)論壓力的降低,而且結(jié)果與試驗的數(shù)據(jù)相當(dāng)吻合,那么他一定對葉片流道中的實際流動情況十分感興趣。只有掌握旋轉(zhuǎn)流道中摩擦影響的充分知識,才能夠有把握地提出一些改進(jìn)效率的方法。     人們可能會問:當(dāng)考慮摩擦?xí)r,無摩擦流動會怎樣變化?首先,很容易得知,流道中的相對渦流將因摩擦而減弱,這就會使理論壓力增加。在葉片數(shù)較多時,由于這時摩表面的増加而使得理論壓力還有可能增加。試驗指出,葉片數(shù)多的葉輪,其試驗數(shù)據(jù)比計算數(shù)據(jù)高得多。     有關(guān)進(jìn)一步的影響就只是猜測,因為在研究旋轉(zhuǎn)流道中的流動時,所遇到的困難非常大。只有在有可能搞清楚葉片氣流的細(xì)節(jié)后,才有可能專門詳細(xì)地論述這方面的問題。鑒于試驗上的困難,當(dāng)發(fā)現(xiàn)對這一重要問題只引起很少的重視時,也就不會感到驚異了。為了獲得資料,厄爾特利,菲舍爾,埃舍爾一維斯,格呂納格爾,施蒂斯，弗里奇,費特,以及普里和米款爾采用空氣和水作介質(zhì),進(jìn)行了各種試驗。     一般的觀察氣流的方法缺點甚多,氣流的表面圖譜大都采用在氣流容器中噴射鋁粉的方法來獲得。但它的雷諾數(shù)太低,而且已部分地處于層流的范圍。各種用空氣的試驗表明,在氣流中放置固體或在流道中某處放置紙帶、毛織品的線或類似的物件時是能夠表現(xiàn)出所發(fā)生的流動情況的。使用這些物件時使我們能看得見氣流流線的方向。盧因斯基一凱塞利茨最近的試驗指出,這種方法存在著相當(dāng)大的偏差，有時離正確氣流方向的角度達(dá)30°之多。所以,用這種法不能得到準(zhǔn)確的資料,特別是要從這些資料中搞清楚某些效應(yīng)時更是如此。作者的方法是利用一層薄薄的發(fā)亮氣休,這種方法盧因斯基-凱塞利茨也使用過。如果在氣體中混入煤灰微粒,則可以清楚地分辯氣體排出以前的各個軌跡。由于發(fā)亮的煤灰微粒非常的小,所以觀察到的煤灰微粒軌跡和空氣微團(tuán)的軌跡沒有什么差別。     盧因斯基一凱塞利茨以空氣為介質(zhì),采用這種方法來研究離心泵的葉輪。在葉輪流道的各個地方引入了發(fā)亮的煤煙并拍了照片。這種方法得到了葉輪內(nèi)部真實的氣流流動的清晰照片,達(dá)到了迄今為止還未有過的準(zhǔn)確性。     為使這些試驗進(jìn)一步完善,又在氣流中放入探針來測量靜壓。根據(jù)現(xiàn)在已知葉片流道中的氣流方向就可以用皮托管來測量各個點上的全壓。這一試驗成果很值得重視。圖30示出了額定流量時的相對氣流。虛線所示的軌跡是按發(fā)亮煤煙影像畫出的。葉片出口的擾動是特別的。     葉片流道中的壓力分布令人十分驚奇(圖31):最小和最大的壓力不是發(fā)生在葉片的壁上,而是出現(xiàn)在流道的中央。最小的壓力幾乎集中于進(jìn)口截面的中部,而最大壓力則是處于出口區(qū)域,葉片工作面略前一點的地區(qū)。葉片末端的壓力平衡可以清楚地看出。提高速度進(jìn)行汽蝕試驗時,這&middo;情況發(fā)生了變化,此時最低壓力區(qū)幾乎移到了進(jìn)口端。    相對速度也很使人驚奇,因為它的最大值不是在進(jìn)口處而幾乎是處于葉片非工作面的中點。而且中間流線的相對速度在整個流道中幾乎是不變的。  

   Y4-73-28D鍋爐離心式引風(fēng)機(jī),采用中空機(jī)翼型葉片葉輪,經(jīng)磨損后,葉片內(nèi)部積灰導(dǎo)致轉(zhuǎn)子不平衡,造成葉輪損壞。改成單板葉片葉輪后(Y4-73-14型)則可提高使用壽命2-3倍。 在葉輪圓周速度小于76m/s時,葉輪的中盤可不加。葉輪剛度為 葉輪剛度計算公式為 D2/（1000x&dela;）x（B2n/（2x1000&imes;10））2≤250 式中D2一葉輪出口處直徑(mn)    &dela;-葉片厚度(mm);    B2一葉輪出口寬度(mm)。 Y4-73-14№28D鍋爐離心式引風(fēng)機(jī)葉輪剛度計算為 2820/（1000x12）x（700x750/（2x1000&imes;10））2=162 因為162250則認(rèn)為該葉輪是可靠的。 葉輪焊縫成形應(yīng)均勻、光滑,給噴砂處理后應(yīng)進(jìn)行著色探傷檢查,采用FNM(沈鼓型)耐磨焊條堆焊。  

                                  風(fēng)機(jī)串油工藝 1.準(zhǔn)備工作 1)熟悉產(chǎn)品圖樣及工藝文件。 2)檢查油路系統(tǒng)、產(chǎn)品軸承、各油腔有無損傷、缺陷。準(zhǔn)備好干凈木箱、木板、橡膠、棉紗、泡沫、手套等各種工具準(zhǔn)備好必需的清洗用油、用具等軸瓦的清洗。將軸瓦放置于煤油或汽油中用毛刷刷干凈,對進(jìn)出油孔螺孔進(jìn)行沖洗并用干凈布擦干凈,再用干凈的空氣吹干,使其露出金屬及鎢金本色,然后放置于干凈的橡膠或干凈的布上,用塑料布蓋好。 3)軸承箱、齒輪箱的清洗。將箱體的鑄造型砂、焊瘤、焊渣銹蝕等用鋼絲繩及偏鏟等徹底清除干凈,再浸上煤油浸泡-段時間進(jìn)行刷洗,然后放掉,擦干凈,用干凈風(fēng)吹干,再用面團(tuán)(食用面粉)粘干凈。 4）進(jìn)油孔、回油孔、油管路清洗:首先根據(jù)圖紙校對各進(jìn)油、回油油孔方向,并檢查是否通暢。油孔、長油孔、螺孔、油管路清洗時用鋼絲帶著布條或鋼絲刷拉擦多次,將內(nèi)壁銹蝕、鐵屑氧化皮、焊渣臟物等清除掉,再用汽油進(jìn)行沖洗,然后用干凈空氣吹凈。清洗后內(nèi)壁應(yīng)露出金屬本色,并立即涂上透平油,以防銹蝕,同時將兩端通孔用干凈布或塑料擋好,以防落入灰塵。 5)串油油站本身必須清理干凈,對其油箱、冷卻器、過濾器、管路、閽門開關(guān)等均應(yīng)達(dá)到油站制造工藝要求,串油后清潔度經(jīng)檢查,合格后方可使用。 2.串油程序及方法 1)將可移動串油油站吊到要試車的機(jī)組附近合適的位置,油箱中注入適量的透平油。 2)將油箱中的透平油加熱,至溫度20~80℃之間。 3)串油油站與機(jī)組之間采用軟管或鋼管連接,注意管內(nèi)不得進(jìn)入臟物。 將軸瓦分別裝入軸承箱內(nèi),操作者應(yīng)注意不得將臟物等帶人箱內(nèi)。 5)啟動串油油站主油泵,調(diào)節(jié)油壓使其在0.1~0.2MPa進(jìn)行串油,時間為1h。 3.串油檢查 1)各軸承進(jìn)口裝上0.154~0.125mum(100-120目)過濾網(wǎng),回油孔裝上0.18mm(80目)過濾網(wǎng)。 2)30min后方可拿下過濾網(wǎng)進(jìn)行檢查,如不合格,裝上過濾網(wǎng)繼續(xù)進(jìn)行串油,直到合格為止。 3)過濾網(wǎng)拿下后如果檢査不合格,將過濾網(wǎng)用汽油沖洗干凈后再裝上。 4.試車供油   1)串油油站串油合格后將串油油站拆下。 2)試車油站與風(fēng)機(jī)進(jìn)行連接,操作者注意異物不得進(jìn)入管內(nèi)。 3)機(jī)組試車與工藝文件要求相同。 5.試車后軸瓦與軸頸檢査 1)軸頸、軸瓦表面出現(xiàn)微小劃傷或時允許修磨,修后不再試車。 2)修后的軸頸、軸瓦必須經(jīng)檢査認(rèn)定后方可運轉(zhuǎn)。